都是B級(jí)車，特斯拉的成本是你的一半，抱著只討論技術(shù)的目的，特斯拉的新技術(shù)在目前的優(yōu)勢(shì)可能不是太大，但很有可能會(huì)影響行業(yè)的方向，這就是強(qiáng)力鯰魚的力量吧。
首先，不得不承認(rèn)特斯拉是自帶流量的明星車企，一舉一動(dòng)都會(huì)被解讀為顛覆傳統(tǒng)和挑戰(zhàn)未來。馬斯克經(jīng)營(yíng)的人設(shè)功不可沒，當(dāng)然特斯拉在軟件方面的基因天賦確實(shí)一枝獨(dú)秀。所以當(dāng)這一次，特斯拉上海超級(jí)工廠宣布大型壓鑄機(jī)投入量產(chǎn)后，被很多人解讀為特斯拉的又一次屠龍。
這可能源于馬斯克自己對(duì)費(fèi)利蒙工廠落成的一體壓鑄的評(píng)價(jià)口吻：這是世界上最大的壓鑄機(jī)，可以讓車身后部一體成型...
所以在吃瓜群眾的心里，車只要分為前部后部，后部一體成型一聽就是某種厲害的技術(shù)。并且也有不少媒體的宣傳稿件中，對(duì)一體壓鑄進(jìn)行的一邊倒的優(yōu)勢(shì)宣傳，比如像做玩具一樣造車。其實(shí)一體壓鑄這件事并沒有那么顛覆，也沒有那么美好。
實(shí)際上，一體成型的零件可以看作是后底板總成的一部分。具體位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面。它的作用是什么呢，根據(jù)字面意思，底盤、地板，用來容納和放置的，并不是主要參與結(jié)構(gòu)安全的部分。一幢樓塌了，都會(huì)說地基大梁不牢，沒人會(huì)說地板不夠堅(jiān)固吧？所以，特斯拉在這個(gè)零件上采用一體壓鑄的唯一目的是從三個(gè)方面降低成本。
作為對(duì)比，我們換個(gè)角度看下傳統(tǒng)車企，或者說除了特斯拉外的車企是怎么做的。是用強(qiáng)度不一的板材，冷沖壓出管、盒等零件，然后焊接出來的。所以這一塊的零件總數(shù)會(huì)多達(dá)幾十上百個(gè)。對(duì)于這一點(diǎn)，特斯拉表達(dá)得很明白，自己的一體式壓鑄技術(shù)能把原有的70多個(gè)零件，減少為2個(gè)。
聽到這里，如果和產(chǎn)線打過交道，就能一下明白其中的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，也正如特斯拉對(duì)外宣布的2個(gè)零件的澆鑄只要90秒、2套模具。而普通車企的70個(gè)零件沖壓加上焊接，則需要2小時(shí)以上，這對(duì)上下游生產(chǎn)中需要的設(shè)備、場(chǎng)地、人工、生產(chǎn)節(jié)拍、檢驗(yàn)、物流都有極大的成本價(jià)值。但是如果好處都被一體壓鑄占了，傳統(tǒng)車企望著動(dòng)不動(dòng)20%以上的成本空間，砸鍋賣鐵都要上設(shè)計(jì)和技術(shù)。
首先特斯拉的90秒我認(rèn)為還算合理，但傳統(tǒng)車企的70個(gè)零件的沖裁、沖壓加焊接絕對(duì)用不了2個(gè)小時(shí)。對(duì)于沖裁和沖壓，對(duì)于簡(jiǎn)單型面來說加起來也就1秒左右。焊接看焊縫長(zhǎng)度，后地板總成以點(diǎn)焊為主，沒有太多長(zhǎng)焊縫。當(dāng)然，如果從每一個(gè)零件上傳送帶到下傳送帶，進(jìn)入下一道工序這樣的方法來算，確實(shí)可能長(zhǎng)達(dá)2個(gè)小時(shí)。
以上并不是反駁特斯拉的優(yōu)勢(shì)，無可辯駁的是2個(gè)零件壓鑄焊接所需要的時(shí)間絕對(duì)小于70個(gè)零件的加工焊接過程，但沒那么夸張，至少?zèng)]有夸張到讓主機(jī)廠的聰明蛋們選擇更新設(shè)備和工藝。另外，壓鑄雖然是一體成型，聽起來似乎強(qiáng)度更大，實(shí)際上過程控制更難，遠(yuǎn)不及冷沖壓來得成熟。
開個(gè)小玩笑，上圖是重力澆筑，而壓鑄則多了主要的噴射加壓的過程。但是上圖能說明一定的問題，鑄造本身對(duì)于零件的細(xì)節(jié)把控要遠(yuǎn)遠(yuǎn)比自零件加工、組裝來的差~~除非是用造型不復(fù)雜、且只考慮強(qiáng)度的場(chǎng)景，比如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、轉(zhuǎn)向節(jié)等大塊坨坨上。由于鋁是被融化后噴射加壓成型的，也不得不考慮熱脹冷縮等導(dǎo)致變形的因素，并且不合理的溫度變化過程還可能影響零件強(qiáng)度一致性。
以上都是傳統(tǒng)車企不用一體壓鑄的原因，那么成熟的上游~~鋼廠、那么成熟的工藝~~沖壓加焊接，還能讓質(zhì)量和一致性牢牢控制在質(zhì)量工程師的手里。要做改變，整個(gè)產(chǎn)業(yè)都要有新的配套和摸索的過程，劃不來的。所以特斯拉的后地板一體壓鑄，也沒有到讓傳統(tǒng)車企目瞪口呆的程度，他們中的很多都評(píng)估過這種工藝的優(yōu)劣，并最終選擇了放棄，或者將其用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么復(fù)雜的總成。
但壓鑄本身有一個(gè)無法被忽視的優(yōu)勢(shì)，也是特斯拉做這件事的唯二動(dòng)力~~成本。如果能做到平替，牙縫里擠出來的1個(gè)點(diǎn)兩個(gè)點(diǎn)都是利潤(rùn)，壓鑄應(yīng)用在越大越復(fù)雜的總成上，帶來的成本收益就越大，至少是兩位數(shù)起步。并且附帶的收益在電動(dòng)車生產(chǎn)節(jié)拍上將會(huì)被無限放大，最終特斯拉的目標(biāo)一定是壓一個(gè)車頭，壓一個(gè)車位，焊接在地板上鋪上電池。
想一想，壓機(jī)換一套模具，三下壓出一臺(tái)車，當(dāng)然，以目前的地球科技水平，特斯拉也僅僅在Model Y的私密處應(yīng)用了一體壓鑄零件，算是一種嘗試和經(jīng)驗(yàn)積累。對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，原本是沒有動(dòng)力去做太大的改變的，除非核心利益受到挑戰(zhàn)，比如大家都是B級(jí)車，特斯拉的成本是你的一半。抱著只討論技術(shù)的目的，特斯拉的新技術(shù)在目前的優(yōu)勢(shì)可能不是太大，但很有可能會(huì)影響行業(yè)的方向，這就是強(qiáng)力鯰魚的力量吧。
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